Warum fahrerlose Lkw auch E-Auto-Fahrer betreffen
Wer sich mit Elektroautos, Ladesäulen und autonomem Fahren beschäftigt, denkt meist zuerst an Robotaxis oder an das eigene Fahrzeug mit Autopilot. Doch die vielleicht disruptivste Anwendung des autonomen Fahrens spielt sich gerade auf einer ganz anderen Bühne ab: dem Güterverkehr. Fahrerlose Lkw sind technisch in mancher Hinsicht sogar einfacher zu realisieren als Robotaxis in einer Innenstadt, weil sie primär auf Autobahnen zwischen festen Terminals verkehren und selten in komplexen Kreuzungssituationen oder engen Innenstädten navigieren müssen. Genau dieses sogenannte Hub-to-Hub-Modell, bei dem der Lkw nur die lange, monotone Autobahnstrecke autonom übernimmt und die letzte Meile weiterhin ein menschlicher Fahrer erledigt, macht die Technologie kommerziell attraktiv und regulatorisch leichter zugänglich.
Für Interessierte an Elektromobilität ist das Thema aus mehreren Gründen relevant. Erstens folgt die Sensorik und Software autonomer Lkw denselben Prinzipien wie bei selbstfahrenden Pkw: Autonomiestufen nach SAE-Definition und Sensorfusion aus Kamera, Radar und LiDAR. Zweitens sind viele der neuen Lkw-Flotten batterieelektrisch oder werden es in den kommenden Jahren, denn autonome Steuerungssysteme lassen sich in ein elektrisches Antriebs- und Bordnetz technisch einfacher integrieren als in klassische Diesel-Architekturen. Drittens entsteht mit jeder neuen autonomen Lkw-Flotte ein zusätzlicher, sehr planbarer Bedarf an leistungsstarker Ladeinfrastruktur entlang der Fernstraßen, ein Thema, das auch die Betreiber von Autobahnladeparks in Deutschland zunehmend beschäftigt. Der folgende Artikel ordnet den aktuellen Stand des autonomen Güterverkehrs ein, basierend auf einer aktuellen Analyse des Fachkanals FreightWaves.
Quelle: FreightWaves – Autonomous Trucks Are HERE: Will They Replace Drivers? | Freight Expectations
Wer beim autonomen Lkw wirklich vorne liegt
Die FreightWaves-Analyse zeigt ein Feld, das sich in den letzten Jahren stark ausgedünnt hat. Von den ursprünglich zahlreichen Start-ups, die den autonomen Güterverkehr revolutionieren wollten, sind heute nur noch wenige tatsächlich kurz vor der kommerziellen Umsetzung. Prominente frühe Pioniere wie Embark, TuSimple oder auch Waymo Via haben ihre Aktivitäten in diesem Bereich eingestellt oder deutlich zurückgefahren. Die Gründe dafür sind vielfältig: hoher Kapitalbedarf, technische Rückschläge und die Erkenntnis, dass Sicherheit und Regulierung im Güterverkehr mindestens so anspruchsvoll sind wie im Robotaxi-Geschäft.
Aurora Innovation als Marktführer
Nach aktuellem Stand gilt Aurora Innovation als klarer Spitzenreiter. Das Unternehmen betreibt bereits fahrerlose Lkw auf SAE-Level-4-Niveau im Regelbetrieb zwischen Dallas und Houston auf der Interstate I-45, und zwar tatsächlich ohne Sicherheitsfahrer im Führerhaus. Das ist ein entscheidender Unterschied zu vielen Testprogrammen, bei denen aus regulatorischen oder Vorsichtsgründen weiterhin ein Mensch am Steuer sitzt, der im Zweifel eingreifen könnte. Aurora hat diesen Schritt gewagt, weil die Strecke gut kartiert, weitgehend eben und autobahnbasiert ist, also genau das Szenario, in dem autonome Systeme derzeit am zuverlässigsten funktionieren.
Kodiak Robotics und die erste fahrerlose Lieferung
Kodiak Robotics hat parallel einen wichtigen Meilenstein erreicht: die erste vollständig fahrerlose kommerzielle Lieferung überhaupt, allerdings anders als lange erwartet. Statt eines 53-Fuß-Aufliegers mit rund 65 Meilen pro Stunde auf einem texanischen Interstate transportierte Kodiak zunächst Frack-Sand für den Kunden Atlas Energy Solutions, mit rund 15 Meilen pro Stunde über unbefestigte Werksstraßen im Permian Basin in West-Texas. Bemerkenswert an Kodiaks Strategie ist die Doppelspurigkeit: Neben klassischen Autobahnstrecken, auf denen das Unternehmen inzwischen ebenfalls kommerziell unterwegs ist, setzt es weiterhin auch auf diese deutlich langsameren, aber lukrativen Nischeneinsätze abseits öffentlicher Straßen. Dort ist der Verkehr geringer und die Geschwindigkeit niedriger, was das Risiko für die ersten fahrerlosen Einsätze zusätzlich senkt.
Weitere Anbieter: Waabi, Torc und Plus
Neben den beiden Marktführern positionieren sich mehrere weitere Unternehmen für die kommende Kommerzialisierungsphase:
- Waabi hat eine Zehnjahrespartnerschaft mit Uber Freight geschlossen, um in den kommenden Jahren Milliarden von Meilen mit dem sogenannten Waabi Driver im Netzwerk angeschlossener Speditionspartner zu fahren.
- Torc Robotics, eine unabhängige Tochtergesellschaft von Daimler Truck, ist technisch bereits weit fortgeschritten, visiert den fahrerlosen Kommerzstart aber erst für 2027 an, deutlich später als Aurora oder Kodiak.
- Plus arbeitet gemeinsam mit Traton und der Marke Navistar an einer Level-4-Lösung, um ebenfalls in den Markt für fahrerlose Sattelzüge einzusteigen.
- Ehemalige Schwergewichte wie Embark, TuSimple und Waymo Via haben sich aus dem direkten Wettbewerb zurückgezogen oder ihre Programme eingestellt.
Das grundsätzliche Geschäftsmodell aller genannten Anbieter ist derzeit sehr ähnlich: Hub-to-Hub-Fahrten auf Autobahnen zwischen festen Terminals, während der komplexe Stadtverkehr für die letzte Meile weiterhin von menschlichen Fahrern übernommen wird. Diese Arbeitsteilung reduziert die technischen Anforderungen erheblich, denn Autobahnfahrten sind vorhersehbarer, besser kartiert und enthalten weniger unvorhergesehene Verkehrsteilnehmer wie Radfahrer oder Fußgänger als eine Innenstadt.
Was das für Fahrer und die Branche bedeutet
Die zentrale Frage, die auch im Quellvideo diskutiert wird, lautet: Wie schnell und wie umfassend werden autonome Lkw menschliche Fahrer tatsächlich ersetzen? Kurzfristig zeichnet sich eher eine Ergänzung als ein vollständiger Ersatz ab. Die Hub-to-Hub-Strecken zwischen Verteilzentren sind für viele Speditionen die unattraktivsten Schichten, oft nachts und über weite, monotone Distanzen, die ohnehin unter chronischem Fahrermangel leiden. Für die Fahrer selbst könnte sich der Job also eher verschieben als komplett verschwinden, weg von der reinen Langstrecke, hin zu Aufgaben in Terminals, bei der letzten Meile und bei der Überwachung von Flotten. Gleichzeitig bleiben Sicherheitsanforderungen und Haftungsfragen ungelöste Baustellen, insbesondere wenn es in den USA zu ersten Unfällen mit fahrerlosen Trucks kommt und Gerichte sowie Regulierungsbehörden über Verantwortlichkeiten entscheiden müssen.
Ausblick: Was als Nächstes kommt
Die kommenden zwei bis drei Jahre gelten in der Branche als entscheidende Phase. Wenn Aurora und Kodiak ihre fahrerlosen Flotten wie geplant skalieren, ohne dass es zu schwerwiegenden Sicherheitsvorfällen kommt, dürfte das Vertrauen von Speditionen, Versicherern und Regulierungsbehörden deutlich steigen. Das würde auch die größten Hürden auf dem Weg zum autonomen Fahren insgesamt leichter überwindbar machen, denn positive Praxiserfahrungen aus dem Güterverkehr strahlen erfahrungsgemäß auch auf die Diskussion um Robotaxis und autonome Pkw aus. Umgekehrt könnte ein einziger schwerer Unfall mit einem fahrerlosen Lkw die gesamte Branche für Jahre zurückwerfen, ähnlich wie es frühere Rückschläge bei einzelnen Robotaxi-Anbietern gezeigt haben.
Regulierung und internationaler Vergleich
In den USA profitieren Aurora und Kodiak von vergleichsweise günstigen regulatorischen Rahmenbedingungen in Bundesstaaten wie Texas, die autonome Testfahrten und den kommerziellen Betrieb früh erlaubt haben. In Europa und speziell in Deutschland ist die Lage komplexer: Die Gesetzeslage zum autonomen Fahren erlaubt zwar mittlerweile bestimmte Level-4-Anwendungen in klar definierten Betriebsbereichen, ein großflächiger fahrerloser Autobahnbetrieb für Lkw ist hier aber noch nicht absehbar. Im globalen Wettlauf positionieren sich neben den US-Anbietern auch chinesische Unternehmen sehr ambitioniert, sodass sich beim Vergleich zwischen China, den USA und Europa zunehmend unterschiedliche Geschwindigkeiten und Strategien zeigen.
Elektrische Antriebe und die Ladeinfrastruktur der Zukunft
Ein weiterer Aspekt, der für die Elektromobilität besonders relevant ist: Viele der geplanten autonomen Lkw-Generationen sind batterieelektrisch ausgelegt, ähnlich wie bei Pkw ist auch hier ein elektrischer Antrieb technisch oft die naheliegendere Basis für hochautomatisierte Steuerungssysteme, unter anderem weil elektrische Antriebe präziser und redundanter regelbar sind als klassische Verbrennungsmotoren. Wer sich fragt, warum diese Entwicklung Hand in Hand geht, findet Hintergründe dazu im Beitrag Warum selbstfahrende Autos fast immer elektrisch sind. Für autonome Lkw-Flotten mit hohem Energiebedarf entsteht dadurch ein wachsender Bedarf an leistungsfähigen Schnellladeparks entlang der wichtigsten Fernstrecken, ein Thema, das eng mit dem Ausbau des Ladens auf der Autobahn verknüpft ist. Betreiber von Ladeinfrastruktur müssen sich schon jetzt auf planbare, aber sehr hohe Ladeleistungen für autonome Truckflotten einstellen, die anders als private Pkw häufig in engen Zeitfenstern und rund um die Uhr laden müssen.
Langfristig dürfte sich zeigen, ob sich das aktuelle Hub-to-Hub-Modell schrittweise ausweitet, etwa auf zusätzliche Autobahnkorridore in den USA und mittelfristig auch in Europa, oder ob technische und regulatorische Grenzen die Expansion stärker bremsen als heute erwartet. Die Entwicklung bei autonomen Lkw lohnt sich für alle zu beobachten, die sich auch für den Zeitplan bis zu vollautonomem Fahren auf Level 5 interessieren, denn der Güterverkehr liefert derzeit die realistischsten und am weitesten fortgeschrittenen Praxisbeispiele für autonome Systeme im echten, kommerziellen Dauerbetrieb.
Ergänzendes Video
Während das erste Video den technischen Stand des autonomen Fahrens erklärt, zeigt dieser Beitrag des VOX-Automagazins die Praxisperspektive aus der Speditions- und Fahrerbranche und ordnet ein, was fahrerlose Lkw für den Berufsalltag wirklich bedeuten.
Quelle: auto mobil – das VOX-Automagazin – Die Zukunft des LKW-Fahrens?🚚 | auto mobil
Häufige Fragen
Fahren in Deutschland schon fahrerlose Lkw?
Nein, aktuell nicht im echten Regelbetrieb ohne Sicherheitsfahrer. In Deutschland laufen bislang nur begrenzte Testprojekte, während Aurora in Texas bereits vollständig fahrerlos auf öffentlichen Autobahnen unterwegs ist und Kodiak fahrerlos auf privaten Werksstraßen im Permian Basin fährt.
Welches Unternehmen liegt beim autonomen Lkw vorne?
Aurora Innovation gilt derzeit als Marktführer mit fahrerlosem Regelbetrieb zwischen Dallas und Houston. Kodiak Robotics folgt dicht dahinter mit der ersten vollständig fahrerlosen kommerziellen Lieferung.
Werden Lkw-Fahrer durch autonome Trucks ihren Job verlieren?
Kurzfristig eher nicht vollständig. Autonome Systeme übernehmen bislang vor allem lange Autobahnstrecken zwischen Terminals, während die letzte Meile und der Stadtverkehr weiterhin menschliche Fahrer erfordern.
Sind autonome Lkw meist elektrisch angetrieben?
Viele aktuelle und geplante autonome Lkw-Generationen setzen auf batterieelektrische Antriebe, da sich hochautomatisierte Steuerungssysteme in elektrische Antriebsstränge technisch einfacher integrieren lassen.
