Zwischen Assistenz und echter Autonomie
Kaum ein Thema wird beim Autokauf so oft missverstanden wie der Begriff Autopilot. Wer heute einen neuen BMW 5er oder einen Mercedes EQS bestellt, bekommt Systeme, die sich auf der Autobahn erstaunlich selbstständig verhalten: Sie halten die Spur, überholen, wechseln die Fahrbahn und reagieren auf den Verkehr. Trotzdem liegt zwischen diesen beiden Fahrzeugen technisch und rechtlich eine ganze Welt. Der Grund dafür sind die sogenannten SAE-Level, die genau festlegen, wie viel Verantwortung eine Maschine übernehmen darf und wie viel beim Menschen bleibt. Wer die 5 SAE-Level des autonomen Fahrens einmal verstanden hat, erkennt sofort, warum ein Werbeversprechen wie Autopilot oft mehr Marketing als Substanz ist.
Für Elektroauto-Interessierte ist dieses Thema besonders relevant, weil viele der fortschrittlichsten Assistenzsysteme zuerst in Elektro- oder Plug-in-Modellen auftauchen und weil sie den Alltag auf langen Autobahnstrecken direkt beeinflussen: Wie entspannt lässt sich eine Strecke zur nächsten Schnellladesäule zurücklegen, wenn das Auto einen Teil der Fahraufgabe übernimmt? Genau an dieser Schnittstelle zwischen Komfort, Sicherheit und Gesetzeslage setzt der ADAC in einem aktuellen Praxistest an, bei dem der BMW-Autobahnassistent und der Mercedes Drive Pilot unter realen Bedingungen gegeneinander antreten. Bevor es an die Details geht, lohnt sich ein Blick auf den grundlegenden Unterschied zwischen klassischen Assistenzsystemen und echtem autonomem Fahren, denn genau dieser Unterschied entscheidet am Ende, wer beim Fahren wirklich hinschauen muss.
Quelle: ADAC: Wie autonom fahren 5er BMW und Mercedes EQS tatsächlich?
Der ADAC-Praxistest: Zwei Philosophien, zwei Level
Im direkten Vergleich zeigt sich, dass BMW und Mercedes beim Autobahn-Autopilot bewusst unterschiedliche Wege gehen. Getestet wurde auf realen Autobahnabschnitten mit wechselndem Verkehr, unterschiedlichem Tempo und variierenden Wetterbedingungen, also genau jenen Alltagssituationen, die für Käuferinnen und Käufer am Ende zählen. Der eine Hersteller setzt auf ein sehr weit entwickeltes Assistenzsystem, das dem Fahrer trotzdem die volle rechtliche Verantwortung lässt. Der andere ging als erster Hersteller in Deutschland den Schritt zur echten Verantwortungsübernahme durch die Maschine, allerdings nur in einem sehr engen Anwendungsfenster.
BMW 5er: Level 2+ mit beeindruckender Reichweite an Funktionen
Der Autobahnassistent im BMW 5er arbeitet auf Level 2+, also einer hochentwickelten Form der Fahrassistenz. Das System übernimmt auf der Autobahn bis zu einer Geschwindigkeit von 130 km/h eine ganze Reihe an Aufgaben zuverlässig und ohne dass der Fahrer manuell eingreifen muss. Dazu gehören im Test unter anderem:
- Automatische Spurwechsel bei freier Nachbarspur
- Eigenständige Überholvorgänge langsamerer Fahrzeuge
- Selbstständiges Verlassen der Autobahn an programmierten Ausfahrten
- Geschwindigkeits- und Abstandsregelung im dichten Verkehr
- Kontinuierliche Spurführung auch in Kurven und Baustellenbereichen
Der entscheidende Punkt bleibt dabei die rechtliche Einordnung: Obwohl das System sehr viel selbst erledigt, bleibt der Fahrer nach wie vor voll verantwortlich für das Fahrgeschehen. Eine Kamera im Innenraum überwacht permanent, ob die Augen auf der Straße bleiben, denn händefrei bedeutet bei Level 2+ ausdrücklich nicht augenfrei. Blinkt die Kamera eine Warnung an und reagiert der Fahrer nicht innerhalb weniger Sekunden, bremst das Fahrzeug im Test spürbar ab und fordert per Ton- und Blinksignal zur Übernahme auf. Wer sich näher mit den technischen Grundlagen deutscher Hersteller beschäftigen möchte, findet einen Überblick dazu, wie BMW, Audi und VW beim autonomen Fahren aufgestellt sind.
Mercedes EQS mit Drive Pilot: Level 3 unter strengen Auflagen
Ganz anders positioniert sich der Mercedes EQS mit dem System Drive Pilot. Es war 2021 das erste in Deutschland zertifizierte Level-3-System und erlaubt dem Fahrer tatsächlich, Hände und Augen von der Straße zu nehmen, um sich anderen Tätigkeiten zuzuwenden, solange bestimmte Bedingungen erfüllt sind. Genau darin liegt der fundamentale Unterschied zum BMW-System: Innerhalb dieses engen Rahmens übernimmt die Maschine die rechtliche Verantwortung, nicht mehr der Mensch.
Dieser Rahmen ist allerdings deutlich enger, als viele erwarten. Im ADAC-Test wird sichtbar, dass Drive Pilot an eine ganze Reihe von Einschränkungen gebunden ist:
- Maximale Geschwindigkeit von 95 km/h
- Zwingend erforderliches vorausfahrendes Fahrzeug als Referenz
- Kein Einsatz bei Regen oder feuchter Fahrbahn
- Kein Einsatz bei Dunkelheit
- Kein Einsatz in Tunneln
- Keine Funktion unterhalb von 4 Grad Celsius Außentemperatur
In der Praxis führt das laut Test dazu, dass der Mercedes im Test nie länger als zehn Minuten am Stück durchgehend autonom fährt, bevor eine Übernahme durch den Fahrer notwendig wird, etwa weil das vorausfahrende Fahrzeug die Spur verlässt oder eine Wetterbedingung nicht mehr erfüllt ist. Diese kurzen, aber echten Phasen genügen im Test trotzdem, um den Unterschied zu spüren: Der Fahrer liest, schaut auf das Smartphone oder lehnt sich zurück, während das System vollständig die Führung übernimmt. Wer die Details zu diesem System nachlesen möchte, findet sie im ausführlichen Beitrag zu Mercedes Drive Pilot als erstem Level-3-Autopilot in Deutschland.
Sensorik im Vergleich: Warum die Technik so unterschiedlich ausfällt
Die unterschiedlichen Fähigkeiten beider Systeme hängen direkt mit der verbauten Sensorik zusammen. BMW setzt beim Autobahnassistenten auf eine Kombination aus Kameras, Radarsensoren und Navigationsdaten, was für ein überwachungspflichtiges Level-2+-System ausreicht. Mercedes rüstet den EQS für Drive Pilot deutlich umfangreicher aus, mit zusätzlichem Lidar, Ultraschallsensoren, einer Heckkamera, Mikrofonen zur Erkennung von Einsatzfahrzeugen sowie Feuchtigkeitssensoren und speziellen hochauflösenden Kartendaten. Diese zusätzliche Lidar-, Radar- und Kamera-Sensorik ist der eigentliche Grund, warum Drive Pilot überhaupt für die Übernahme rechtlicher Verantwortung zugelassen werden konnte, auch wenn genau diese hohe technische Absicherung die engen Einsatzgrenzen erklärt. Je mehr redundante Sensorquellen ein System besitzt, desto sicherer kann es Grenzsituationen erkennen, bevor sie kritisch werden, und desto mehr Verantwortung darf es rechtlich übernehmen.
Was der Test für den Alltag und die Zukunft bedeutet
Der ADAC-Test macht einen Punkt sehr deutlich: Der Unterschied zwischen Level 2+ und Level 3 ist im Alltag nicht nur eine technische Feinheit, sondern verändert die Fahrsituation grundlegend. Level 2+ bleibt trotz aller Automatisierung immer überwachungspflichtig, während Level 3 unter engen Bedingungen tatsächlich überwachungsfrei funktioniert. Für Käuferinnen und Käufer bedeutet das: Wer regelmäßig lange, entspannte Autobahnstrecken fährt und dabei wirklich abschalten möchte, findet dieses Erlebnis aktuell nur in sehr begrenzten Szenarien, etwa im Stau oder bei mäßigem Tempo auf der Autobahn bei trockenem Wetter am Tag.
Langfristig ist absehbar, dass sich die Einsatzgrenzen von Systemen wie Drive Pilot Schritt für Schritt ausweiten werden: höhere Geschwindigkeiten, mehr Wetterbedingungen und irgendwann auch der Verzicht auf ein vorausfahrendes Referenzfahrzeug gelten als realistische nächste Entwicklungsschritte. Gleichzeitig arbeiten andere Hersteller daran, ebenfalls Level-3-Zulassungen zu erhalten, sodass der Wettbewerb in den kommenden Jahren spürbar zunehmen dürfte. Wer sich für die globale Einordnung interessiert, findet einen Überblick im Vergleich China, USA und Europa beim autonomen Fahren, wo sich zeigt, dass Deutschland mit Drive Pilot zwar eine Vorreiterrolle bei der Zulassung übernommen hat, andere Regionen bei Robotaxis und Level-4-Anwendungen aber deutlich weiter experimentieren.
Ein oft unterschätzter Aspekt ist die Frage der Verantwortung im Schadensfall. Solange ein System wie der BMW-Autobahnassistent auf Level 2+ arbeitet, bleibt die Haftung beim Fahrer. Erst bei echten Level-3-Systemen wie Drive Pilot verschiebt sich diese Verantwortung unter den zugelassenen Bedingungen zum Hersteller. Die genaue rechtliche Einordnung dazu ist komplex und wird ausführlich im Beitrag zur Haftung bei Unfällen mit einem selbstfahrenden Auto erklärt.
Auch mit Blick auf die Elektromobilität selbst lohnt sich ein Ausblick: Assistenzsysteme, die zuverlässig Abstand halten und die Spur führen, machen lange Strecken zwischen Ladestopps deutlich entspannter, was besonders beim Laden auf der Autobahn spürbar wird. Wer nach einer mehrstündigen Autobahnetappe an der Schnellladesäule ankommt, profitiert davon, weniger erschöpft zu sein, weil ein Teil der Spurführung und der Abstandsregelung während der Fahrt an das System delegiert werden konnte. Genau diese Entlastung ist für viele Interessierte an Elektroautos ein praktischer Kaufgrund, auch wenn der reine Autopilot-Begriff dabei oft überzogen dargestellt wird.
Für den Moment bleibt festzuhalten, dass beide getesteten Systeme beeindruckende Technik zeigen, aber jeweils in einem klar begrenzten Rahmen. Wer heute einen Wagen mit Autobahnassistent kauft, sollte die tatsächlichen Fähigkeiten und Grenzen kennen, statt sich auf Marketingbegriffe zu verlassen. Genau dieses Praxiswissen entscheidet am Ende darüber, wie sicher und wie entspannt der Alltag auf der Autobahn tatsächlich wird.
Ergänzendes Video
Während viele Autopilot-Systeme nur unterstützend eingreifen, zeigt dieser Praxistest des Mercedes Drive Pilot erstmals echtes Level-3-Fahren im Serienbetrieb, bei dem der Fahrer die Verantwortung zeitweise komplett an das Fahrzeug abgeben darf.
Häufige Fragen
Darf ich beim BMW-Autobahnassistenten die Hände vom Lenkrad nehmen?
Kurzzeitig ja, aber die Augen müssen laut Level 2+ trotzdem auf der Straße bleiben. Eine Innenraumkamera überwacht das kontinuierlich, und der Fahrer bleibt jederzeit rechtlich für das Fahrgeschehen verantwortlich.
Warum fährt der Mercedes Drive Pilot nur bis 95 km/h?
Die Geschwindigkeitsgrenze ist Teil der behördlichen Zulassung als Level-3-System. Sie stellt sicher, dass die verbaute Sensorik, darunter Lidar und HD-Kartendaten, in jeder Situation genügend Reaktionszeit für eine sichere Übernahme durch den Fahrer garantiert.
Funktioniert Drive Pilot bei jedem Wetter?
Nein. Das System schaltet sich bei Regen, Dunkelheit, in Tunneln und unterhalb von 4 Grad Celsius Außentemperatur automatisch ab, da unter diesen Bedingungen die Sensorik nicht die geforderte Zuverlässigkeit erreicht.
Ist ein Level-2+-Assistent wie beim BMW 5er trotzdem sinnvoll?
Ja, denn er entlastet auf der Autobahn deutlich beim Spurhalten, Überholen und Abfahren, auch wenn der Fahrer weiterhin aufmerksam bleiben muss. Für viele Alltagsstrecken ist das bereits ein spürbarer Komfortgewinn gegenüber klassischen Tempomat-Systemen.
