Warum die Frage nach dem Stand der deutschen Hersteller gerade jetzt brisant ist
Autonomes Fahren war lange ein Zukunftsversprechen, über das vor allem in Kalifornien und China gesprochen wurde. Inzwischen ist daraus ein knallhartes Bewertungsthema geworden, das auch deutsche Autobauer direkt betrifft. Wer heute über ein Elektroauto nachdenkt oder eines besitzt, bekommt die Debatte in Form von Assistenzsystemen, Werbeversprechen und Software-Updates unmittelbar zu spüren, ohne dass immer klar ist, welches System eigentlich was kann. Zwischen "Level 2" und "Level 4" liegen technisch und rechtlich Welten, die im Alltag oft verschwimmen. Wer die Unterschiede genauer verstehen möchte, findet eine Einordnung in unserem Beitrag zu den fünf SAE-Leveln des autonomen Fahrens.
Besonders deutlich wurde die Verschiebung der Kräfteverhältnisse durch eine aktuelle Finanzierungsrunde von Waymo, der Robotaxi-Tochter von Google. Nach frischem Kapital von rund 16 Milliarden Dollar wird das Unternehmen mit etwa 126 Milliarden Dollar bewertet, mehr als Volkswagen und BMW zusammen. Das Bemerkenswerte daran: Waymo verkauft kein einziges eigenes Fahrzeug, sondern bietet ausschließlich Fahrten in selbstfahrenden Taxis an. Genau diese Diskrepanz zwischen klassischer Automarke und datengetriebenem Mobilitätsdienst steht im Zentrum eines Videos des ehemaligen Mercedes-Mitarbeiters und heutigen Branchenanalysten Philipp Raasch, das wir im Folgenden einordnen.
Quelle: Philipp Raasch – Waymo überholt Mercedes, BMW & VW. Ohne ein einziges Auto
Was das Video über BMW, Audi und VW verrät
Raasch zeichnet ein differenziertes Bild der deutschen Strategien und zeigt, dass "autonomes Fahren" bei BMW, Audi und Volkswagen jeweils sehr unterschiedlich definiert wird. Gemeinsam ist allen drei Konzernen jedoch ein Muster: Sie haben das Thema über Jahre schrittweise angegangen, erst Level 2 perfektioniert, dann vorsichtig Level 3 erprobt, während Wettbewerber wie Tesla, Waymo und chinesische Anbieter autonomes Fahren von Beginn an vor allem als Datenproblem behandelt haben und nicht als reines Ingenieursproblem.
BMW: Vom Vorreiter zum Rückzieher
BMW brachte mit dem "Personal Pilot L3" im 7er ein echtes Level-3-System auf die Straße, das hochautomatisiertes Fahren bis 60 km/h erlaubt, ergänzt um einen erweiterten Autobahnassistenten für teilautomatisiertes Fahren bis 130 km/h. Beide Systeme blieben jedoch Nischenfeatures im teuersten Modell der Palette. Laut Video hat BMW das "Eyes-off"-Programm 2026 gestoppt beziehungsweise deutlich zurückgefahren, weil die Technik teuer war und die Kundennachfrage zu gering blieb. Wer bei Level 3 die Hände und den Blick tatsächlich von Straße und Lenkrad nehmen darf, ist übrigens auch juristisch relevant, dazu mehr im Beitrag zur Rechtslage rund um autonomes Fahren in Deutschland.
Ein deutscher Hersteller ist bei Level 3 bereits einen Schritt weiter: Mercedes-Benz hat mit dem Drive Pilot als erster Anbieter in Deutschland überhaupt eine amtliche Zulassung für hochautomatisiertes Fahren erhalten, zunächst bis 60 km/h, inzwischen unter bestimmten Bedingungen auch bis 95 km/h. Das zeigt, dass die Zurückhaltung von BMW weniger an der grundsätzlichen Zulassungsfähigkeit liegt als an der wirtschaftlichen Tragfähigkeit im Massengeschäft. Wie sich der Drive Pilot im Detail von BMWs eingestelltem Programm unterscheidet, beschreiben wir im Beitrag zum Mercedes Drive Pilot als erstem Level-3-Autopiloten in Deutschland.
Audi und Porsche: Angekündigt, aber lange nicht freigeschaltet
Audi hatte bereits um 2017 mit dem A8 einen Level-3-"Staupiloten" angekündigt, der jedoch nie freigeschaltet wurde, ein Fall, der in der Branche als Lehrstück für zu früh kommunizierte Technik gilt. Aktuelle Berichte zeigen jedoch, dass der Konzern zusammen mit Porsche wieder Tempo aufnimmt: Für 2026 ist ein System namens "Supervision" geplant, für 2027 ein System namens "Chauffeur", beide auf Basis von Technik des Zulieferers Mobileye. Damit setzt Audi künftig auf einen Partner, der auch bei anderen Herstellern weltweit zu den zentralen Technologielieferanten für Fahrassistenz zählt.
Volkswagen: Level 2 perfektionieren, dann Partner suchen
Volkswagen fährt derzeit einen deutlich zurückhaltenderen Kurs und setzt primär auf ausgereifte Level-2-Systeme wie den Travel Assist. Seit 2025 kooperiert der Konzern jedoch mit Mobileye und Valeo, um beim Assistenzsystem-Rückstand aufzuholen. Deutlich ambitionierter ist ein zweites Projekt: Ab 2026 soll ein autonom fahrender ID.Buzz für den konzerneigenen Mobilitätsdienst Moia auf die Straße kommen, eine Art deutsches Pendant zum Robotaxi-Ansatz, wenn auch zunächst in kleinerem Maßstab.
Waymo, Tesla und das Urteil des Kapitalmarkts
Während BMW, Audi und VW an eingebauten Assistenzfunktionen für Privatkunden arbeiten, verfolgt Waymo ein komplett anderes Geschäftsmodell: Robotaxi-Flotten, die als Dienstleistung abgerechnet werden. Laut Video kam Waymo Anfang 2026 auf rund 400.000 Fahrten pro Woche, Stand Sommer 2026 melden Waymo-eigene Angaben bereits rund 500.000 Fahrten pro Woche. Die zentralen Zahlen aus dem Video im Überblick:
- Waymo-Bewertung nach der jüngsten Finanzierungsrunde: rund 126 Milliarden Dollar
- Börsenwert Volkswagen: rund 40 Milliarden Dollar (Stand 2026)
- Börsenwert BMW: rund 40 Milliarden Dollar (Stand 2026)
- Waymo-Fahrten: rund 400.000 pro Woche Anfang 2026, Sommer 2026 bereits rund 500.000, ohne ein einziges eigenes verkauftes Fahrzeug
- BMW Personal Pilot L3: hochautomatisiert bis 60 km/h im 7er
Wer die Funktionsweise von Waymo im Detail verstehen möchte, findet eine ausführliche Erklärung im Beitrag Waymo erklärt: Wie der Robotaxi-Pionier wirklich funktioniert. Ähnliches gilt für den größten US-Konkurrenten mit anderem Ansatz, den wir im Beitrag zu Tesla Full Self-Driving beschreiben, das im Gegensatz zu Waymo auf Kameras statt Lidar setzt und in Privatfahrzeugen läuft statt in einer geschlossenen Flotte.
Ausblick: Wird Europa beim autonomen Fahren abgehängt?
Der Bewertungssprung von Waymo ist mehr als eine Randnotiz für Anleger, er ist ein Signal an die gesamte Branche. Er zeigt, dass am Kapitalmarkt operative Robotaxi-Kilometer inzwischen mehr zählen als jahrzehntealte Markenreputation, wie es Philipp Raasch im Video zusammenfasst. Für deutsche Hersteller bedeutet das einen doppelten Druck: einerseits die eigenen Level-2- und Level-3-Systeme wirtschaftlich tragfähig zu machen, andererseits nicht den Anschluss an datengetriebene Flottenmodelle zu verlieren, die international bereits skalieren.
Als europäische Gegenentwürfe zu Waymo und Tesla nennt das Video mehrere Hoffnungsträger: das britische Startup Wayve, das deutsche Startup MOTOR AI sowie das kroatische Robotaxi-Projekt Verne von Rimac-Gründer Mate Rimac. Alle drei setzen, anders als die klassischen Konzernprogramme, von Anfang an stärker auf lernende Software statt auf schrittweise ausgebaute Regelsysteme. Ob das reicht, um den Rückstand aufzuholen, hängt auch davon ab, wie schnell sich China, die USA und Europa regulatorisch und technologisch weiterentwickeln, ein Vergleich, den wir im Beitrag China vs. USA vs. Europa: Wer führt beim autonomen Fahren? vertiefen.
Für Elektroauto-Fahrer in Deutschland bleibt die praktische Konsequenz vorerst überschaubar: Level-3-Funktionen sind weiterhin teure Ausnahmeausstattung in wenigen Topmodellen, während der Alltag von Level-2-Systemen wie Travel Assist oder vergleichbaren Autobahnassistenten geprägt ist. Interessant wird die Entwicklung aber genau dort, wo autonomes Fahren und Ladeinfrastruktur zusammentreffen: Robotaxi- und Mobilitätsflotten wie Moia benötigen planbare, automatisierte Ladeprozesse, ein Thema, das wir im Beitrag Autonomes Laden: Wenn das Auto selbst zur Ladesäule fährt aufgreifen. Wer sich unabhängig von diesen Zukunftsszenarien schon heute mit dem täglichen Laden seines Elektroautos beschäftigt, findet die wichtigsten Grundlagen in unserem kompletten Guide zum Elektroauto laden.
Am Ende zeigt der Vergleich zwischen BMW, Audi, Volkswagen und Waymo vor allem eines: Autonomes Fahren ist längst kein reines Technikrennen mehr, sondern auch eine Frage des Geschäftsmodells. Während deutsche Hersteller ihre Systeme primär als Ausstattungsmerkmal in privat gekauften Fahrzeugen verstehen, denkt Waymo in Kilometern, Fahrten und Flottendaten. Welches Modell sich langfristig durchsetzt, wird sich in den kommenden Jahren an sehr konkreten Zahlen zeigen, nicht an Ankündigungen.
Ergänzendes Video
Während sich viele Videos auf die Technik der Hersteller konzentrieren, beleuchtet der ADAC hier die rechtliche Seite: Was selbstfahrende Autos in Deutschland 2026 tatsächlich dürfen und wo die gesetzlichen Grenzen liegen.
Quelle: ADAC – Was selbstfahrende Autos 2026 in Deutschland dürfen | ADAC | Recht? Logisch!
Häufige Fragen
Warum ist Waymo mehr wert als BMW und VW zusammen?
Nach einer Finanzierungsrunde über 16 Milliarden Dollar wird Waymo mit rund 126 Milliarden Dollar bewertet. Investoren bezahlen dabei nicht für verkaufte Fahrzeuge, sondern für operative Robotaxi-Kilometer und die dahinterliegenden Daten, ein Geschäftsmodell, das sich stark von klassischen Autoherstellern unterscheidet.
Warum hat BMW sein Level-3-Programm zurückgefahren?
Laut Video war die Technik hinter dem Personal Pilot L3 teuer zu entwickeln und zu zertifizieren, während die tatsächliche Nachfrage der Kundschaft nach dem hochautomatisierten Modus gering blieb. Das machte eine breite Fortführung wirtschaftlich unattraktiv.
Was plant Volkswagen konkret beim autonomen Fahren?
Volkswagen setzt aktuell primär auf Level-2-Systeme wie Travel Assist, kooperiert seit 2025 aber mit Mobileye und Valeo. Parallel soll ab 2026 ein autonom fahrender ID.Buzz für den Mobilitätsdienst Moia auf die Straße kommen.
Gibt es europäische Alternativen zu Waymo und Tesla?
Das Video nennt vor allem das britische Startup Wayve, das deutsche Startup MOTOR AI sowie das kroatische Robotaxi-Projekt Verne von Rimac-Gründer Mate Rimac als europäische Hoffnungsträger im Wettlauf um autonomes Fahren.
