Unfall mit selbstfahrendem Auto: Wer haftet wirklich?

Assistenzsysteme lenken, bremsen und beschleunigen heute schon selbstständig, doch wer zahlt, wenn es kracht? Die Antwort hängt vom Automatisierungslevel des Fahrzeugs ab und reicht von der klassischen Halterhaftung bis zur Produkthaftung des Herstellers. Wir ordnen die Rechtslage ein und zeigen, was sich für Elektroauto-Besitzer in Zukunft ändert.

Warum die Haftungsfrage jeden Elektroauto-Fahrer betrifft

Assistenzsysteme sind in modernen Elektroautos längst Standard: Spurhalteassistent, adaptiver Tempomat, Notbremsassistent, bei manchen Modellen sogar automatisiertes Spurwechseln auf der Autobahn. Je mehr Aufgaben das Fahrzeug selbst übernimmt, desto dringender wird eine Frage, die viele Käufer erst nach dem ersten Beinahe-Unfall wirklich stellen: Wer trägt eigentlich die Verantwortung, wenn es trotz Technik doch zum Unfall kommt? Bei einem klassischen Verbrenner war die Antwort einfach, wer am Steuer saß und einen Fehler machte, haftete. Sobald ein System zeitweise lenkt, bremst und beschleunigt, wird die Zuordnung deutlich komplizierter.

Für Besitzer eines Elektroautos ist das Thema besonders relevant, weil viele E-Modelle serienmäßig mit weiter entwickelten Assistenzsystemen ausgestattet sind als vergleichbare Verbrenner und Hersteller wie Mercedes in Deutschland bereits ein zugelassenes Level-3-System vorweisen können. Wer sich für ein Fahrzeug mit solchen Funktionen entscheidet, sollte daher wissen, in welchem Automatisierungslevel es sich bewegt und welche rechtlichen Konsequenzen sich daraus im Schadensfall ergeben. Denn die Gesetzeslage in Deutschland unterscheidet hier sehr genau zwischen Fahrer- und Systemverantwortung.

Quelle: Rechtsanwalt Christian Solmecke (WBS): Autonom fahrende Autos, Wer haftet bei Unfall?

Wie das deutsche Recht die Haftung bei automatisierten Fahrzeugen regelt

Rechtsanwalt Christian Solmecke ordnet in seinem Video die Grundlagen sehr klar ein: Im deutschen Straßenverkehrsrecht gibt es eine Regel, die zunächst unabhängig vom Automatisierungsgrad greift, nämlich die Gefährdungshaftung des Fahrzeughalters nach Paragraf 7 des Straßenverkehrsgesetzes.

Die Gefährdungshaftung nach §7 StVG: Warum zunächst immer der Halter zahlt

Der Halter eines Fahrzeugs haftet grundsätzlich verschuldensunabhängig für Schäden, die durch den Betrieb seines Autos entstehen. Das bedeutet konkret, die Kfz-Versicherung zahlt zunächst in jedem Fall, unabhängig davon, ob ein Mensch einen Fahrfehler gemacht hat, ein technischer Defekt vorlag oder die Software des Fahrzeugs fehlerhaft entschieden hat. Für Geschädigte ist das eine wichtige Absicherung, denn sie müssen im ersten Schritt nicht klären, wer konkret verantwortlich war. Diese Grundregel gilt auch bei hochautomatisierten Systemen weiterhin und wurde durch die Automatisierung nicht abgeschafft. Erst dieser zweistufige Aufbau, zunächst zahlt die Versicherung, danach klärt sich der Rückgriff, macht das deutsche Haftungsrecht auch für komplexe Assistenzsysteme praktikabel.

Fahrer oder Hersteller: Wer die Kosten am Ende wirklich trägt

Erst im zweiten Schritt wird es interessant, denn die Versicherung holt sich die ausgezahlten Kosten anschließend beim tatsächlichen Verursacher zurück. Dabei unterscheidet das Recht zwei Konstellationen:

• Hat der Fahrer einen Fahrfehler gemacht oder eine Sorgfaltspflicht verletzt, etwa weil er nicht rechtzeitig eingegriffen hat, haftet er persönlich und die Versicherung nimmt ihn in Regress.
• Lag der Unfall an einem technischen Defekt oder einem Softwarefehler des Systems, richtet sich der Rückgriff gegen den Fahrzeughersteller im Rahmen der Produkthaftung.

Diese Unterscheidung ist der eigentliche Kern der modernen Haftungsdebatte, denn je mehr Entscheidungen ein System selbst trifft, desto stärker verschiebt sich die Verantwortung vom Fahrer weg und hin zum Hersteller. Das ist auch einer der Gründe, warum die technische Ausstattung eines Fahrzeugs, etwa die Qualität von Sensoren zur Umgebungserkennung, rechtlich relevant werden kann, sobald ein Unfall auf einen Erkennungsfehler zurückgeführt wird.

Automatisierungsstufen entscheiden über die persönliche Haftung

Wie stark ein Fahrer persönlich haftet, hängt maßgeblich davon ab, in welcher Automatisierungsstufe sich das Fahrzeug im Unfallmoment befand. Die international genutzte SAE-Skala unterteilt autonomes Fahren in sechs Stufen:

1. Level 0: Keine Automatisierung, der Fahrer erledigt alles selbst.
2. Level 1: Assistenzfunktionen wie Tempomat unterstützen einzelne Aufgaben.
3. Level 2: Teilautomatisierung, etwa Spurhalte- und Abstandsassistent gleichzeitig, der Fahrer muss dauerhaft überwachen.
4. Level 3: Hochautomatisiertes Fahren, der Fahrer darf sich zeitweise abwenden, muss aber auf Aufforderung übernehmen.
5. Level 4: Vollautomatisiertes Fahren in bestimmten Betriebsbereichen ohne Eingriff des Fahrers.
6. Level 5: Vollautonomes Fahren ohne Lenkrad, Pedale oder Führerschein.

Bei den heute üblichen Stufen 1 und 2, wie sie in den meisten aktuellen Elektroautos verbaut sind, muss der Fahrer das System jederzeit überwachen und sofort eingreifen können. Kommt es zum Unfall, haftet in aller Regel weiterhin er selbst, weil er die Kontrolle nie vollständig abgegeben hat. Anders sieht es bei Level 3 aus, das der Gesetzgeber mit der Novelle des Straßenverkehrsgesetzes vom 12. Mai 2017 rechtlich verankert hat. Hier darf sich der Fahrer laut Gesetz vom Verkehr abwenden, muss aber bei einer Übernahmeaufforderung des Systems zeitnah reagieren. Reagiert er nicht rechtzeitig, haftet er persönlich. Fährt das System hingegen zu Recht eigenständig und es kommt trotzdem zum Unfall, ist der Fahrer aus der persönlichen Haftung raus, dann greift die Produkthaftung des Herstellers für Konstruktions- oder Programmierfehler. Bereits heute setzt beispielsweise der Mercedes Drive Pilot genau an dieser Grenze an.

Der Unfalldatenspeicher als entscheidendes Beweismittel

Damit im Streitfall überhaupt geklärt werden kann, ob Mensch oder System im Unfallmoment gefahren ist, müssen Level-3-Fahrzeuge laut Gesetz einen Unfalldatenspeicher, umgangssprachlich Blackbox, an Bord haben. Dieser dokumentiert, wer die Kontrolle hatte und ob eine Übernahmeaufforderung erfolgte. Die Speicherfrist war zum Zeitpunkt der Gesetzesnovelle auf sechs Monate begrenzt. Ohne diese Daten wäre eine faire Zuordnung von Verschulden bei automatisierten Systemen kaum möglich, weshalb dieser technische Nachweis in der Praxis eine ähnlich zentrale Rolle spielt wie die Unfallstatistik selbstfahrender Autos für die öffentliche Debatte über deren Sicherheit insgesamt.

Ausblick: Wohin sich die Haftungsfrage beim autonomen Fahren entwickelt

Die aktuelle Rechtslage ist bewusst als Übergangslösung konstruiert, denn sie behandelt hochautomatisiertes Fahren rechtlich wie klassisches Fahren durch einen Menschen, solange das System bestimmungsgemäß verwendet wird. Mit dem Sprung zu Level 4 und irgendwann Level 5 wird sich dieses Gleichgewicht jedoch weiter verschieben. Bei vollautonomen Fahrzeugen, in denen es nur noch Passagiere und keinen Führerschein mehr braucht, verschiebt sich die Haftung praktisch vollständig weg vom Menschen hin zur Halter-Gefährdungshaftung einerseits und zur Hersteller-Produkthaftung andererseits. Der Mensch im Fahrzeug wird rechtlich zum Fahrgast, nicht mehr zum potenziellen Verursacher.

Was das für Elektroauto-Besitzer heute schon bedeutet

Auch wenn Level 4 und 5 in Deutschland noch Zukunftsmusik sind, lohnt sich ein realistischer Blick auf die Gegenwart. Einige Punkte sollten Fahrer bereits jetzt beachten:

• Bei Level 1 und 2 bleibt die Überwachungspflicht bestehen, ein Blick aufs Smartphone kann im Unfallfall als Sorgfaltspflichtverletzung gewertet werden.
• Wer ein Level-3-Fahrzeug nutzt, sollte die Reaktionszeiten bei Übernahmeaufforderungen kennen und regelmäßig testen.
• Die eigene Kfz-Versicherung sollte über die verbauten Assistenzsysteme informiert sein, um spätere Streitigkeiten zu vermeiden.
• Dokumentation zählt: Wer Zugriff auf Fahrzeugdaten oder Update-Historie hat, steht im Streitfall besser da.
• Die Zulassung durch TÜV und KBA gibt Aufschluss darüber, für welche Strecken und Situationen ein System überhaupt freigegeben ist.

Blick auf laufende Entwicklungen bei Herstellern und Gesetzgeber

International bewegt sich die Branche schneller in Richtung höherer Level, als es die reine Gesetzeslage in Deutschland vermuten lässt. Während deutsche Hersteller vorsichtig vorangehen, testen andere Anbieter bereits Robotaxi-Flotten im Ausland. Für den deutschen Markt bleibt die Rechtslage für Robotaxis deshalb ein Beobachtungsfeld, das über kurz oder lang neue gesetzliche Anpassungen nötig machen dürfte, insbesondere sobald erste Level-4-Fahrzeuge ohne dauerhaften menschlichen Aufpasser im Regelbetrieb unterwegs sind. Bis dahin dürfte sich vor allem die Rolle der Hersteller weiter verstärken, denn mit jedem zusätzlichen Grad an Automatisierung wächst ihr Anteil an der rechtlichen Verantwortung für das, was auf der Straße passiert. Parallel zur Automatisierung der Fahrfunktion entwickelt sich übrigens auch die Ladeinfrastruktur weiter: Unser Guide zum Elektroauto laden zeigt, wie Halter schon heute den Alltag mit ihrem Fahrzeug organisieren können, unabhängig davon, wie viel das Auto künftig selbst übernimmt.

Ergänzendes Video

Aus juristischer Fachperspektive räumt dieses Video mit gängigen Irrtümern auf, etwa der Annahme, der Hersteller übernehme bei Level-3-Systemen automatisch die volle Haftung, und ergänzt damit die Halter- und Fahrerhaftung um die Herstellerseite.

Quelle: Kanzlei Fenderl & Dietrich – Autonomes Fahren: Haftung und Irrtümer im Verkehrsrecht!